骑行哥本哈根
和一些发达国家城市的居民将骑行视为有健身功能或者青年专有的出行方式不同，哥本哈根人视之为一种日常通勤方式。早上 7 点左右，城市苏醒过来，人们穿着正装骑自行车去上班，孩子们骑自行车去上学，总共近五成的哥本哈根人选择骑自行车开始新的一天。
有人认为，哥本哈根密集的道路、平坦的地形为骑行提供了有利条件，还有人认为哥本哈根人为环保而骑行，这些只是道出了原因的一部分。真正让自行车成为哥本哈根人的首选交通工具，是因为在哥本哈根，自行车是最安全、最便捷、最简单的出行方式，这是 40 多年来人们不断开发、改进自行车基础设施，并完善相关管理制度的结果。
基础设施建设方面，在 2006—2016 年间，哥本哈根共修建了 138 公里自行车道，使全市自行车道总里程超过 500 公里，仅路侧自行车道就有 375 公里，形成了四通八达的自行车路网。人们笑说这个城市有汽车到不了的地方，没有自行车到不了的地方；没有汽车高架路，却有自行车高架路。
路侧自行车道主要分布在城区，一般从原有的步行道或机动车道中划出，位于两者中间。为了将其与机动车道、步行道隔离分开，规划者因地制宜，有的自行车道刷上淡蓝色漆，有的做了抬高处理，有的在机动车道边建安全岛。值得一提的是，自行车是自行车道上的绝对主人，机动车无论是通行或是停放都只能在机动车道上，而不能占用自行车道，所以哥本哈根的停车位都画在机动车道上。汽车一旦在停车位停好，就成为行驶中的自行车和汽车间的隔离屏障，这有力保护了骑行者安全。由于丹麦和中国同样靠右行驶，驾驶员在车的左侧、自行车道的另一边进出驾驶座，所以这种机非分离方式也有助于防止「夺命车门」事故发生。澳大利亚的墨尔本和美国的纽约先后引进了这种机非分离交通设置，并将之命名为「哥本哈根车道」。
除了公路侧边自行车道，哥本哈根还建成跨越及延伸城市路网的自行车路，设置自行车过街、过河天桥及地道等立体穿越设施，大幅缩短了自行车的出行距离，提高效率。为了能使中长途出勤人士也考虑骑行，哥本哈根还建了 57 公里的自行车高速道，2010 年起乘客可以免费带自行车上地铁和火车，从而提升了中长距离通勤的便捷性。
哥本哈根为骑行者贴心设计的小细节也值得关注，一些路口放置了方便骑行者等绿灯时撑车站立的垫脚架和扶手栏杆、下雨天会把自行车道绿灯延长 2 倍的智能信号灯、方便骑行者扔垃圾的 45 度角垃圾桶、出租车上能同时挂两辆自行车的挂钩、遍布大街小巷的自行车免费停车场、街角的充气设备……这些贴心的细节足以确保骑车人骑行舒适方便，无后顾之忧。
在交通管理制度上，哥本哈根给予自行车出行充分的优先权，如允许自行车红灯右转（而机动车不能），允许自行车在部分单行道逆行，每当机动车与自行车同时转弯的时候，机动车需让自行车先行，等等。其中，最能体现自行车优先的，还是为骑行者服务的「绿波」信号灯和自行车道优先除雪政策。
世界范围内，交通信号灯设置更多服务于汽车，但哥本哈根的信号灯已经越来越多地用来协调骑行者，尤为称道的是 2007 年开始自行车信号灯「绿波」设置。在早晚高峰期的主干道上，骑行者只要按照 20 公里/小时的速度就能一路绿灯、一直前行。哥本哈根自行车的平均速度约为 16 公里/小时，20 公里/小时的「绿波」数值设置基于早晚高峰的道路状况而考虑。这时自行车数量繁多，车速过低易带来拥堵，而车速过高、穿梭车流又有重大安全隐患。于是，规划者们提出用绿波来协调自行车流，并设置 20 公里/小时的绿波数值鼓励大家快速均匀通过交通干道，提高道路通行效率。建设者在路边装上「绿波」信号灯来提示骑行者保持速度，当几个主要方向、路口形成连续的自行车流，就成了哥本哈根着名的「绿波」风景线。
丹麦是北欧国家，气候对于骑行者而言谈不上适宜，在极端情况下，冬季 24 小时内，城市可以积雪厚达 50 厘米。哥本哈根会有那么多人选择骑自行车出行，原因是这里的自行车道拥有优先除雪权。一旦下雪，市政府要求先除掉自行车道的雪，再除汽车道上的——除了城区四条主干道与自行车道需同时清理之外。所以，下雪天骑车出行的哥本哈根人竟然比平时还多三成。
对小汽车的限制也促使人们放弃开车而选择骑自行车出行。私人小汽车税款大致是购车费用的 3 倍，政府每年还会减少 2%—3% 的机动车停车位，让停车变得越来越麻烦和昂贵。这样一来，哥本哈根人放弃开车而选择骑自行车就顺理成章了。
需要特别指出的是，无论在自行车道路网的设计、修建还是制度的修订过程中，市政府都会通过多种渠道收集民众意见，鼓励大家通过手机应用及时报告自行车道路面情况，如是否有损坏、坑洼、垃圾等。此外，市政府还听取自行车协会及技术专家们的意见，将之作为实施项目的基础。
这些基础设施和管理举措让哥本哈根成为世界自行车友好城市。但大半世纪前，哥本哈根对骑行者并不友好。第二次世界大战后，美国生活方式受到推崇，人们搬到郊区住，在市中心工作，每日开车往返其间，城市逐渐以汽车为中心而发展。为腾出更多的汽车空间，战前修建的自行车道被拆除，连市中心的公共广场都用作停车场。20 世纪 60 年代初，汽车和自行车使用相同的街道，交通事故频发，到 70 年代初，骑自行车的人口下降到 10% 的历史最低点。
转折点在 1973 年，石油危机严重打击了丹麦，为了节省化石能源，政府不得不推出无车周日。渐渐地，人们意识到无车的周日是一周中最美好的一天。与此同时，丹麦自行车协会要求建设更好的自行车基础设施，以提升骑行安全性。这些对新的城市规划产生了直接影响，20 世纪 80 年代，政府开始了自行车道路网络的建设。
此后政府持续推广自行车出行则是基于经济、交通拥堵治理、环保、城市营销、改善市民健康等方面的综合考虑了。自行车属于低投入、高社会回报率的投资，丹麦的一项研究表明，每骑行一公里，社会的利润就是 23 美分，而驾驶汽车相同距离会产生 16 美分的净亏损。至于交通拥堵治理，与欧洲类似城市相比，哥本哈根的拥堵相对较低，一旦 15% 到 20% 的骑车人开始开车，那么交通将完全瘫痪。谈到环保，哥本哈根希望到 2025 年实现碳中和，鼓励没有尾气排放的自行车出行是该计划的关键部分。由于成功的自行车城市形象营销，哥本哈根连续多次被不同的机构评为世界上最宜居的城市，甚至在城市规划领域出现了专有名词「哥本哈根化」。相关市民健康部分，有研究表明哥本哈根每天骑自行车上下班的成年人死亡率下降 30%……
对今天的哥本哈根人来说，自行车不仅是出行工具，更深深地融入日常生活。人们骑着自行车在绿道上休闲，在三轮自行车上购买热咖啡和薄煎饼，接收邮递员用三轮自行车分发的邮件，向骑在自行车上巡逻的警察问路……哥本哈根人已经越来越离不开自行车了，他们希望自行车能一直优先发展下去，整个城市能在 2025 年成为世界上最好的自行车城市。
（作者单位：南京艺术学院）
作者 许文骏