红利，到站了吗？

1912 年 10 月 14 日，孙中山在上海致电各省都督，告以「中国铁路总公司」成立。其时的北洋政府，已经改组清代邮传部为交通部，下设「路政司」管理铁路。铁路总公司的成立，意味着中国铁道开始了首回合的政企分离……

百年光景须臾，2013 年 3 月的北京，铁道部门前聚满了四面八方前来「道别」的群众，「铁老大」的巨人时代被终结：规划职责由交通运输部承担；监管职能由国家铁路局肩负；而新的中国铁路总公司则要挑起企业权责。

以史为凭，如今的「一分为三」跟整整一个世纪前交通部、路政司、铁路总公司的分置何其相似。人们不禁疑问，莫非中国铁路绕了个大弯才又回归正途？铁道部的峥嵘岁月难道是在开历史的倒车？

答案显然是否定的。尽管在一些人眼中，铁道部象征着计划经济的最后堡垒，但在更多人看来，它却恰恰给国人带来了最后的红利。

18 年客票不涨反降

湖北人李娟已经在北京居住了近 20 年，她说自己是一名「火车迷」，刻意赶来与铁道部说「再见」。

李娟手里握着两张车票，其中一张已完全泛黄——「这是 1996 年的，那时候怀着孩子，一路上受到了乘务员的照顾，觉得挺有意义，就保留了下来。」

记者看到，这张老车票印着「37 次」列车，由北京西站开往武昌站，硬卧下铺，票价 280 元。而另一张则是崭新的蓝色磁票，是今年的「Z37 次」，还是同样的路线，依旧是下铺，价格为 279.5 元。

「火车提了 6 次速，油价涨了这么多，票价却不升反降，这样的事今后该打哪儿去找呢？」

事实上，自 1995 年国家发改委调整铁路运价后，火车客运基准票价率已有 18 年未曾变动。

李娟的侄女在英国纽卡斯尔留学。「她常跟我抱怨英国铁路又慢又贵。」李娟说，「纽卡斯尔距伦敦也就 400 来公里，可火车却要开近 5 个钟头，还老是晚点。价格也不便宜，单程下来有时候得花掉 1 千块人民币，要是搁咱们这儿，北京到武汉的高铁都可以坐一个来回了。」

亏损千亿的公益运输

此时，人群中出现了几名身着制服的北京铁路局职工，他们最难忘的是 10 年前抗击非典的艰难。那段时间，首都成为孤城，物资供应紧张，市民人心惶惶。

「局里派人到各站抢运物资，我们都是其中的一分子。」

2003 年 4 月下旬，来自东北的 242 车大米源源不断到达北京，牛栏山、星火、良乡、黄土店、五路、聂各庄这些平日货运量不大的三、四等车站，因连接着通往北京各粮库的专用线而骤然成为重点车站。

一名职工告诉记者：「当时我在五路站，清楚记得 4 月 28 日的凌晨 1 点 55 分，34 车大米到站。首批上去卸车的同事连续作业，没多久就累倒了，车站就立马从周边站调来装卸人员，就这样倒下一批再补上一批，直到天亮，2040 吨大米终于全部入库。我这时再打量自个儿，衣服都湿透了，全身黑乎乎的，跟煤堆里走出来的没两样。」

在人们的印象里，「火车一响，黄金万两」被用来形容铁路对沿线经济的带动作用。可鲜为人知的，却是铁路长期牺牲自己来「为他人作嫁衣裳」。

铁路承担着我国大部分的长距离货运工作，特别是粮食、矿物、能源等重要物资，全国 85% 的木材、85% 的原油、60% 的煤炭、80% 的钢铁及冶炼品都由其转运。铁路同时还要负责战备军需、救灾物品的运送，然而这些重活多半都是廉价甚至无偿的。

数据显示，国内铁路的货运价格仅为公路的 1/4，而中国铁路货物发送量、铁路货运总周转量均高居世界第一。

媒体曝光「末代部长」盛光祖的内部讲话，称 2011 年公益运输导致铁路亏损 700 亿元。另据铁道部一退休官员披露，其实仅涉农物资运输的一项损失，当年就达 600 亿元。总体算来，铁道部因公益服务而遭受的损失在 2011 年应在 1000 亿元以上。

而现实的矛盾却是，「铁路客运的亏损主要依靠货运来补贴，而铁道部每年还要上缴国家几百亿元，这钱也主要是从货运收入里出。」中国工程院院士王梦恕说。

一直在努力亲民

吴雪梅的父母是铁路双职工，她也受托捧着一束鲜花来致意。

「我家在延边图们，和你们一样，每次坐车都是自己买票。买得到座位就坐下，买不到就只得站着。」吴的父母从不让她通过内部搞票，说这样做会被人「看不起」。

「我也曾感到不平衡，有些职工的孩子都可以行方便坐卧铺，为什么我就不可以？」吴雪梅说 5 年前，自己曾从北京站了一路到家，下车的时候，腿完全没了知觉。她一落屋就冲妈妈大闹脾气，好几天赌气没有吃饭。

直到后来，当她听到外界对铁路职工内部倒票的抨击，又看到铁道部为保障购票公平而实施的售票实名制，这个多年纠结心头的疙瘩才慢慢解开。「我那时才转变观念，意识到父母的坚持是有道理的。」

吴雪梅说自己钦佩铁道的「断腕精神」——打破特权，没有几家垄断行业能有如此魄力。其实，与车票实名制的推出类似，为回应公众质疑，也为了提高服务水平，铁道部一直在努力。

聊着聊着，有人在一旁插话：「比起航空和长途客车，铁路实在最亲民。」

筑路蓝图成现实

孙中山在 1920 年出版的《建国方略》中，企划了「完成铁道十万英里（16 万公里）」的宏伟蓝图，其中最大工程是修筑川汉铁路。无奈他在有生之年未能圆梦。

新中国第一条建成铁路——成渝铁路便是「川汉路」的一段。在四川省内江市的梅花山上，至今仍坐落着「成渝民工纪念堂」和「成渝铁路筑路民工纪念碑」。

在铁道部「人民铁路人民建」的号召下，10 万民工集中在 500 公里沿线，在江边、山坡、沟壑，甚至农户的羊圈与猪栏内安营扎寨。没有先进机械，只能自己编竹筐、制扁担，架起火炉打铁锹，依靠这些简陋工具，打着灯笼火把，夜以继日地施工抢进度……

川汉铁路成渝段的竣工，把孙中山的筑路梦想推向了现实，也掀开了中国铁路新的建设篇章。

2006 年，成渝间第二条铁路「成-遂-渝」通车，动车组首次驰骋在西南大地；而就在明年，区间内的第三条铁路「成渝客运专线」预计也将建成，届时高铁列车将使两地间实现 1 小时通达。

谢晓梦就是内江人，现在成渝动车组工作，而她的父亲则在老成渝线上干了一辈子。

「我也常看网上关于铁路的帖子。很多人指责动车贵，骂铁道蠢，我总会气不过，要和他们理论一番。难道因为飞机票价高就不发展航空了吗？过去人们看到日本的新干线就会很羡慕，感慨国内的火车落后，现在我们有了世界一流的『和谐号』，他们却又说三道四指指点点，这有意思吗？」说着说着，谢晓梦的眼角湿润了。

「像我爸这样的铁道工人，真的很淳朴，看了一辈子的路，从没想到过离开。他只要听到哪里的铁路又通车了就会特别激动，这种感情外人很难理解。上次我带他去爬泰山，坐了回高铁，老爸稀罕得不得了，到处摸摸看看，像个小孩儿似的。」

不止是川汉铁路，孙中山所规划的如青藏、洛湛、沿海等高难度铁路在今天均已陆续实现。截至 2012 年底，中国铁路运营里程已达 9.8 万公里；而到 2020 年，将建成 12 万公里，其中高铁里程将超 1.8 万公里，超过其他各国之和。

红利的背后是强权

有人说，铁轨的延伸，高铁的推进是历史发展的必然结果。但人们不应忽略，中国铁路史上的三度跃进，却都与铁道部的「强势」密不可分。

1928 年 10 月，完成北伐一统的南京国民政府将铁路事务自交通部剥离，设立铁道部，直属行政院，成为拥有层级与位阶相当高的部会，中国铁路也拉开了「黄金十年」的建设序幕。

新中国百废待兴，全国近一半铁路无法正常使用。1949 年 10 月，新的铁道部设立，当年底，受损铁路便相继通车。至 1965 年，全国铁路营业里程增至 3.8 万公里，比建国初增长了 74.3%。这期间，武汉长江大桥落成，南北大动脉真正贯通。

其后，受「文革」冲击，铁路运输险些陷入停滞。1970 年，铁道部与交通部、邮电部中的邮政部门合并为新的交通部。1975 年 1 月，邓小平复出主持中央日常工作，他授意铁道、交通两部重新分立。邓小平明确指出，要把国民经济搞上去，当前的薄弱环节是铁路，而解决铁路运输问题的办法是加强集中统一。1978 年后，全国铁道便顺着改革开放的势头掀起了新一波的建设狂潮。

不难看出，无论哪个时代，但凡中国铁路进入大建设与大发展期，铁道总以一个独立部门的形象出现，这也正是铁道机构改革屡屡延宕的原因。

目前，我国人均拥有铁路仅为 7.2 厘米，比一根香烟的长度还短，中国依然需要继续推动以普通铁路为主、包括高铁在内的总里程建设。所以，王梦恕等学者担心，撤销铁道部，会减少国家对铁路基建的投资，从而直接影响其建设速度。

这样的担忧当然不是空穴来风，中国铁路的市场化运作就曾有过失败教训。

就拿孙中山当年创办的中国铁路总公司来说，因铁路运营耗资过巨，而可供其调配的资金严重短缺，所以根本无力进行大规模投资。

而最近的一个例子，是广西的罗岑铁路，它顶着新中国「首条民营铁路线」的光环，修了十年竟成了烂尾路。投资方 7 亿元的营收下落不明，300 多名民工被拖欠的工资款项也达到 4000 多万。

中铁二局一不愿具名的工程师告诉记者：「道理很简单。铁路是大投入、高风险的项目，不靠政府的投资哪里玩得转呢？举个例子说吧，重庆到湖北利川的渝利铁路马上就要通车了，这条铁路平均每公里的造价达到了 1 亿元。民间谁敢出这笔钱？弄不好就得破产。」

可以说，于国计，铁道部的拆分有待后续观察；而于民生，它曾带来的计划红利又该如何延续，这或许才是普通民众最为关心的话题。

李娟留完影后将要离开，却仿佛想起了什么，突然回身拉着记者说：「你知道吗，印度的火车上还有『挂席』呢！我们的春运暑运再怎么『一票难求』、满载超员，无非是挤着难受点，又有什么大不了呢？等以后一切都变了，到时候再念铁道部的好也没用了！」

作者 曾晖