亿万狂飙再现？

　　国家发改委近期再“发力”，集中审批通过基建类项目近万亿元。此举被外界看作是着力改善民生的一大力举，但同样也被解读为刺激经济回暖的稳增长措施之一，因此有市场人士将其命名为“4万亿的2.0版本”。
　　基建项目狂飙突进
　　9月5日，国家发改委发布25个城轨项目获批的消息后，6日再次批复20个项目，其中包括13个公路建设项目，另有多个集装箱码头和航道获批。其中，城市轨道交通建设项目投资金额总计超过8000亿元，公路、码头和航道建设预计投资总额也将超过2000亿元。媒体称两天批复万亿元投资，如此密集拍板历史罕见。
　　从本次获批的60家以基建为主的项目来看，主要呈现出以下特点：一是集中在国家支持的产业，如城市轨道交通、公路建设、环保、港口码头和航道工程等；二是属于“十二五”统筹内的产业，并没有出现新增项目；三是较好地兼顾了东西部经济的平衡增长。
　　分析人士表示，规划项目主要集中在中部和东部地区以及经济较为发达的大中型城市，这些地区资金较为充裕，投资建设实现的可能性更大。
　　而在部分西部城市，通过轨交建设，带动相对不发达地区的经济发展也是本轮集中批复的一大亮点。9月5日项目审批获得通过的有4座西部城市，包括刚刚拥有第二个国家级新区的兰州、西部地区的中心城市成都和西安，以及资源丰富的呼包鄂地区。
　　成都地铁本次获批的共有1号线南延线、地铁3号线一期两个工程。按照规划，从今年开始到2015年，成都地铁将年年都有新线通车，并在这期间建成运营约150公里的地铁线路，其中包括1号线南延线、2号线全线、3号线一期、4号线一期和7号线等，成都地铁放射式网络将基本形成。
　　9月12日，李克强在宁夏调研，除了强调西部大开发，还一针见血地指出，给排水、公共交通等市政设施同百姓生活密切相关，环保产业发展前景广阔，但目前总体上这些还是“短板”，随着城镇化推进和群众对生活环境改善的期待不断提高，这方面的需求很大，加快建设十分必要。这些事情迟早要办，是一种有效投资、是有利于扩大消费的投资。在当前形势下，我们应当瞄准这类一举多得的领域加大投入。
　　经济学家李稻葵也给出建议，未来还应大规模推出民生性基础设施建设，中国政府甚至应该通过多发行一些国债来直接进行投资。“中国基础设施投资还远远不够，民生类投资哪怕是每一分钱都是有用的，都是值得的。”
　　投資再成经济救药
　　除了对民生性基建项目的“补课”，万亿巨单的背后，人们也不难想到一组数字：今年上半年中国国内生产总值22.7万亿元人民币，按可比价格计算，同比增长7.8%，比上年同期回落1.8个百分点；同时，外贸进出口总值同比增长仅8%，增速比去年同期回落近18个百分点。
　　由此看来，面对经济下行压力和外需不足的情况，稳定增长或许才是祭出此举的最大考量。
　　在发改委对60家基建项目集中批复后，胡锦涛在亚太经合组织（APEC）工商领导人峰会上发表演讲，提出“加强基础设施建设，夯实经济发展基础”。这表明了我国在短期内仍将以基建作为稳增长的方式。
　　而在9月天津举行的夏季达沃斯论坛上，温家宝在回答世界经济论坛主席施瓦布的提问时也表示，针对当前中国的经济情况，无论是货币政策还是财政政策，都还有充足的空间。他特意强调：“7月底，中国政府还有一万亿元的余额。历年节余的还有一千多亿元的中央预算稳定调节基金，我们将适时把这些作为预调微调的措施，以推动经济稳定增长。”
　　投资长期以来都是拉动中国经济发展的主要动力，去年高达9.3%的GDP增长，逾一半是由投资贡献的。据汇丰银行经济学家估算，发改委本轮通过的基建项目将投资增速从15%提升至20%。
　　很明显，公共投资将再次扮演中国经济强心针的角色。法国《世界报》说，此番投资计划与2008年11月中国政府为应对金融危机而推出的4万亿投资计划类似。报道称，当时该计划收效很好，帮助中国平稳渡过了金融危机。
　　按照规划，这次约1万亿元的投资项目将在未来4～10年内完成，取其中值，平摊到每年约1400亿元左右；而2008年的4万亿是按照2～3年完成的，每年1万亿以上的规模，所以从规模上讲，这次与2008年无法相比。
　　各方能否吃得消？
　　与2008年中央财政主导的“4万亿”的另一大不同，是此次万亿项目资金将主要来自于银行贷款、地方融资平台发城投债以及未来轨道沿线的房地产项目开发。因此有人担心，资金的筹措运营是否可以落实得当？金融风险如何防范？
　　分析人士认为，能否真正改变政府主导的投资模式，推动民间资本发挥更大作用当是此问题的成败关键。
　　资深财经评论员余丰慧表示：“当前，许多民资由于没有投资项目，失去投资方向，而无奈进入到投机领域进行炒作。一边是许多投资项目急需投资资金，另一边是大量民资无处投资。这种状况必须改变。”
　　让民间资本更多参与此轮“扩投资”，不但能解决项目建设资金，还能兼顾项目的经济性。要进一步破除民间资本进入政府项目的门槛，采取更为市场化的融资方式，引进民间资本参与基础设施建设，包括BT（建设—转让）、BOT（建设—运营—转让）、EMC（合同能源管理）和民间资本参股等。
　　另一方面，鉴于上轮刺激政策所带来的通胀和产能过剩效应，人们也普遍担忧此次“大手笔”会否促使新一轮投资竞赛展开，导致经济结构调整中断，不能真正提升经济潜在增长率。
　　对此，余丰慧认为，地方政府在自己的财力承受能力以内发债和适度贷款是必要的。但一定要在自己的财力承受能力以内，防止过度高负债投资。
　　另外，还有人指出，本轮投资和过去的4万亿投资相比，效率应当会有所提升。通过梳理相关规划也可以看出，钢铁、水泥等严重过剩、企业盈利能力较差的行业已无人问津。甚至像光伏这类项目，由于产能过剩相关规划中也很少提及，地方政府的做法趋于务实。
　　而最引人争议的还是城市轨道交通项目的“大手笔”。各地竞相上马，这是不是追求短期政绩的“打肿脸充胖子”？
　　在区域经济专家徐长乐看来，这还是以投资为主的驱动方式，没有使用想象中的依靠内需，这可能会客观存在一定问题，而且2009年轨交密集上马之后确实留下过后遗症。
　　但同济大学铁道与城市轨道交通研究院的孙章教授却不以为然。“轨交建设应当超前，只要财力允许，早修，老百姓早得福。比起发达国家每千人300辆汽车的水平，我们相差很远，可是，现在的市区已经堵得不行，如果不及早发展城轨，未来再纠正，代价是非常昂贵的。”
　　中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕几乎介入了全国所有地铁项目规划论证。回忆几个城市的获批情况，他介绍，“太原的情况与济南类似，客流量还达不到每小时两三万的水平，但考虑到是省会城市，后来就决定给它创造条件。”
　　“无锡当年申报地铁规划时，我就问，除去医疗、教育等支出，一年的财政收入还剩多少？当地官员算了算，说有170多亿。我说，那就修吧，反正有钱。常州也如此，客流量不够，但资金充裕。”
　　“兰州的客流量大，汽车尾气造成的空气污染严重，建地铁对改善这种现状很有好处，而且兰州地形狭长，适合建地铁。所以，即便财政相对差一些，目前也同意它修。”
　　不过，王梦恕同样保持审慎乐观：鉴于通胀因素，修建地铁的门槛应该提高至地方GDP规模达2000亿元，财政收入200亿元。“1000亿元和100亿元，这是几年前的标准，如今，一般的中等城市都能达到这个水平，但这并不代表他们有财力建设、运营城轨。”（本刊综合）