日本交强险制度的分析及启示
【摘要】本文介绍了日本交强险制度的起源、立法与具体规定，将日本交强险制度与我国交强险制度在保障范围、补充制度、费率厘定和经营模式方面进行了对比，并提出了我国需要借鉴的方面。
【关键词】交强险 日本 中国 对比启示
一、日本交强险制度的起源及立法
二战之后，日本的机动车数量快速上升。随着机动车使用的普及，交通事故数量也急剧增加。1948 年，日本在交通事故中伤亡人数为 21，450 人，然而到了 1954 年，这一数目增加到了 78，764 人，几乎是六年前的三倍。为了促使交通事故受害者能够及时获得经济上的赔偿，日本政府于 1955 年通过了《机动车辆责任保障法》（以下简称《保障法》），并于 1956 年 2 月正式实施。日本的机动车强制责任保险制度（以下简称「交强险制度」）由此建立。
在日本《保障法》出台前，交通事故中受害的第三方向法院提起侵权诉讼并要求交通肇事者承担事故赔偿责任时，必须证明交通事故是因为肇事者故意或者疏忽大意造成的，然而这在实践中是很难证明甚至是不可能的。《保障法》的出台，明确了交通肇事者应当承担对第三方赔偿责任的情形，规定了任何汽车驾驶人在交通事故中对第三方造成人身伤害或者死亡的，应当负有赔偿责任。除非肇事方可以证明以下情形：肇事人在驾驶过程中恪守尽职责任；在交通事故由受害方的故意行为或者疏忽大意造成，汽车驾驶人没有责任；肇事机动车不存在结构缺陷或功能障碍。根据《保障法》，举证责任的承担由受害方转移到交通肇事方。因为举证并不容易，所以这条规定对肇事方是非常严厉的。而该法加诸于肇事方的责任接近于无过错责任，这为受害方的求偿扫除了障碍，也为交强险制度的建立奠定了基础。
二、日本交强险的具体规定
（一）对交强险合同双方的规定
日本交强险制度要求所有机动车辆必须投保交强险。根据《保障法》的规定，如果车主拒绝投保，则会受到不超过一年的劳动改造或者不超过 50 万日元罚款的处罚。同时还规定，除少数特殊情况外，保险人不得拒绝承保交强险。除少数特殊情况外，交强险合同的任何一方都不能在合同到期前解除合同。这些规定旨在保证交强险能够尽可能覆盖到每一辆上路行驶的机动车，避免交强险制度的实施因为投保义务方或承保义务方的原因而受阻。根据《保障法》，交强险合同中的保险人，一般指非寿险保险公司，同时也包括一些诸如农业合作社、消费者合作社等互助组织。但根据日本的《保险业法》，合作社不能成为保险的经营主体，因此，合作社提供的强制责任保险的制度，被称为「强制责任互助」制度，而非交强险制度。
（二）对责任范围的规定
根据交强险条款的规定，凡是投保了该险种的日本车辆，无论在本国行驶还是在日本以外的地方行驶，都属于交强险的保障范围。而被保险人或者受害人的国籍并不影响保险保障范围。交强险条款规定赔偿分为第三方受害人死亡赔偿、永久伤残赔偿和其他身体伤害赔偿三种情况。
责任限额采用的是分项限额。分别为死亡赔偿限额、永久伤残赔偿限额以及其他身体伤害赔偿限额。其中，死亡赔偿限额为 3000 万日元，包含了丧葬费、未来收入损失费、对死者亲属的伤痛补偿和生存补偿等内容。永久伤害的赔偿包括护理赔偿和除护理以外的伤害赔偿。护理赔偿的限额分为两个等级，分别为 4000 万日元和 3000 万日元。根据受伤的程度，赔偿限额又被分为十四个等级，其中一级残疾最为严重，其赔偿限额为 3000 万日元，第十四级残疾程度最轻，其限额为 75 万日元。其他身体伤害赔偿限额为 120 万日元。
日本交强险的责任限额采取单次事故每人的赔偿限额模式，而单次事故的责任限额没有上限。倘若在保险合同有效期限内发生两次交通事故，第二次交通事故的赔偿限额不会因为上一次保险人已经进行了赔付而减少。这种赔偿模式可以很大程度地保护交通事故中第三方受害人，使受害人能够及时得到赔偿。
（三）对保费制定的规定
1.保费制定依据
日本交强险的费率是由非寿险费率机构（NLIRO）制定的，费率的制定遵循从车原则，即根据汽车的类型、用途以及交强险合同期限来确定费率。保费高低与机动车风险状况的大小成正相关，比如根据用途，商用车的风险要低于私用车，货车的风险要高于其他车型，不同的风险因素通过差异化的费率体现出来。
2.「不盈不亏」原则
交强险的强制性属性要求其保费必须在大众可承受的范围内，以保证政策的有效实施。根据《保障法》的规定，在能够满足受害人赔偿并且实现交强险有效经营的前提下，费率的制定要尽可能低，因此法律禁止保险人通过经营交强险获得利益，而是遵循「不盈不亏」原则。所以，交强险的承保盈余和投资所得不能计入保险人盈利所得，而需另外留出。同时，这笔资金只能用于预防交通事故、更好地保护受害者等方面的支出。
3.共同基金
交强险的强制性、政策性、公益性等特征以及法律规定的「不盈不亏」原则，使保险公司更易承受较大的经营风险。「共同基金」制度是由参与经营交强险的所有保险人组建的，旨在避免保险人出现因为承保交强险而导致经营状况恶化的情形。在这个系统之下，所有保险人交强险的保费收入扣除了经营成本之后，都要归入共同基金之中，并重新分配给每个保险人。
（四）政府交通事故责任赔偿业务
政府交通事故责任赔偿业务是交强险制度的一个重要组成部分。交通事故中，如果肇事车辆是未投保车辆、不明车辆或者被盗车辆，而造成了第三方受害人的死亡或者受伤，受害人可以获得政府赔偿。政府提供的赔偿金源于交强险保费收入的税收。如果受害人同时获得了社会保障或者其他保险赔偿，则政府提供的赔偿金应当做适当的减少。政府对受害人进行赔偿后，会取得代位求偿权。政府赔偿机制一方面确保了受害人不会因致害人的原因而得不到及时赔偿，另一方面，也避免了受害人与保险公司之间发生不必要的索赔纠纷，降低了保险公司的经营成本与风险。
三、中日交强险制度的比较分析
2004 年 5 月，《中华人民共和国道路交通安全法》生效，确立了「国家实行机动车第三者责任强制保险制度」，2006 年 7 月 1 日，《机动车交通事故责任强制保险条例》施行，该条例对交强险制度进行了具体的设计，为制度的实施提供了法律保障。我国交强险制度的设计在很多方面都借鉴了日本经验，但具体而言，两国制度依旧存在很大不同。
（一）保障范围
1.责任范围
日本交强险对受害人的保障仅仅是人身方面的，没有涉及到财产损失。而我国交强险的保障不仅包含人身保障，还包含财产损失保障。在关于交强险的诉讼案件中，法院往往不依据交强险保单中分项限额的规定进行裁决，导致保险公司在财产赔偿方面出现高于分项限额的情况，而这也是保险公司经营交强险亏损的原因之一。因此，考虑到我国交强险现行经营状况和制度初衷，责任范围中不应涵盖财产损失赔偿责任。
2.责任限额
首先，日本交强险责任限额模式为单次事故每人模式，而单次事故的总赔偿没有限额。这样保障了对事故中每一位受害人的赔偿数额。而我国的责任限额模式为单次事故赔偿限额，这意味着如果一次事故中有多个受害人，这些受害人需要平分一个总的责任限额，受害人越多，每个受害人得到的赔偿就越少，这样的规定是不合理的。其次，日本交强险对各个分项限额做了详尽的规定。比如，对于残疾赔偿，分为护理赔偿和残疾赔偿两项。并根据对护理的需要程度，规定了两个级别的赔偿。对于残疾分项赔偿，根据残疾程度，分设了十四个级别。这种做法为保险公司决定赔偿数额提供了依据，并减少了合同双方不必要的争议。而我国对分项限额的规定比较粗略，容易在理赔过程中引发争议。最后，与日本的责任限额相比，我国的限额设定偏低，较低的赔偿额度无法对受害人提供有效的补偿。
（二）补充制度
为了弥补交强险在保障受害人权益方面的不足，日本建立了「政府交通事故责任赔偿业务」制度（以下简称「政府赔偿业务」），负责不明车辆、未投保车辆以及被盗车辆的赔偿责任。该制度在功能上类似于我国的「道路交通事故社会救助基金」（以下简称「救助基金」）制度，救助基金对交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、抢救费用超过交强险责任限额、肇事机动车未参加交强险、机动车肇事后逃逸这几种情况进行垫付。日本政府赔偿业务的资金来源为依保费的一定比例提取的资金，而我国的来源渠道更宽。但我国法律对救助基金是否具有法律地位，能否成为独立的民事主体并未做出详细规定。救助基金管理机构开展垫付及追偿，必须具有诉讼当事人的地位，故须由法律赋予其独立的法人资格。
（三）费率厘定
日本交强险的费率厘定机构——NLIRO 是依据法律成立的非盈利性的机构。该机构制定好交强险费率后，向日本监管当局报备，监管当局根据「合理性、充分性和不失公平性」原则进行监管。我国交强险费率是由保险行业协会组织行业内几家大公司厘定，最后由保监会审批后颁布实施的。也就是说，我国交强险费率厘定机构为盈利性机构，商业保险公司的逐利本质与「不盈不亏」原则相冲突，使保险费率难有公信力。
（四）经营模式
日本交强险制度的特点可以概括为：立法推行、政府主导、公司代办。交强险制度的参与主体包括政府监管机构、非盈利费率机构、保险公司以及政府补充赔偿机构，各个主体各司其职，相辅相成，形成了一个多层次立体的保险制度体系。保险公司虽然向被保险人提供保单，但交强险实际运营权还是掌控在政府手中，虽然法律禁止保险公司在交强险业务中盈利，但「不盈不亏」的规定还是针对政府而言的，保险公司的经营风险很低。我国的交强险经营模式是模煳的，保险公司一方面自负损失，一方面又不能盈利，在经营中承受较大的经营风险，而政府却不承担任何风险。我国交强险的经营模式一直存在公益性与逐利性的内在冲突，制度中相关的权利、义务和责任分配不合理。
四、日本交强险制度对我国的启示
（一）调整保障范围
第一，交强险制度建立的初衷是为了向受害人提供最基本的、最重要的赔偿。而交通事故最重要的赔偿就是对方的医疗费用、伤残及死亡赔偿，所以交强险的主要功能应放在医疗费用及伤残死亡赔偿上。因此，财产损失赔偿不应纳入交强险的责任范围中。第二，应该细化分项责任限额，并提高保障标准，将责任限额模式由「单次事故限额」模式转变为「单次事故每人」模式，使一场交通事故中的每个受害人获得的保障不因受害人数的增加而减少。
（二）完善救助基金管理
日本的「政府赔偿业务」功能的发挥与其完善的管理制度有着密不可分的关系。我国应该尽快对救助基金的法律地位、组织形式、管理部门、救助范围、使用方法、补偿原则、追偿机制等予以进一步明确，确保其能有效发挥保护受害人的功能。
（三）完善费率厘定机制
与日本的交强险费率厘定机制相比，我国的机制有一定的缺陷，难以让公众信服。为了保持费率厘定的公平合理，交强险的费率应该由中立权威的机构厘定。同时，也应尊重公众的知情权、参与权，完善费率厘定的听证制度，对听证会代表选择、听证程序、监督管理等方面进行规范。
（四）明确经营模式
与日本经营模式相比，我国交强险的经营模式定位不明。我国交强险经营模式应该在「代办模式」和「市场模式」两者之间做出选择，摆脱由于模式不明而带来的经营困境和尴尬地位。笔者认为，「市场」模式可以提高交强险服务质量与经营，减轻政府负担，更适合我国交强险经营。
参考文献
[1]Non-Life Insurance Rating Organization of Japan， Automobile Insurance in Japan，2011.
[2]于敏.机动车损害赔偿责任保险的定位与实务探讨[J].法律适用，2005（12）.
作者简介：赵峰（1988-），女，汉族，山西吕梁人，就读于中央财经大学保险学院，研究方向：保险理论与实务；姜伟（1988-），男，汉族，辽宁大连人，就读于中央财经大学保险学院，研究方向：保险理论与实务。
（责任编辑：刘影）
作者 赵峰 姜伟