上海国际航运中心软环境建设问题研究
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摘要：当今全球制造业和贸易向亚洲转移的背景下，给上海国际航运中心的发展带来了契机；同时，也对上海国际航运中心提出了挑战。尽管上海国际航运中心的硬件建设的空间和格局已经明朗化，但上海在软环境方面的建设相对滞后，这一点不仅限制了其自身的纵深发展，还削弱了其国际航运中心的竞争力。因此，加快上海国际航运中心软环境方面的建设是现实的需要。通过与伦敦国际航运中心软硬环境的对比，借鉴伦敦国际航运中心的成功建设经验，能够给上海国际航运中心的建设带来实际的指导意义。从而，促进上海向第三代综合资源配置型航运中心的转型，牢牢抓住航运服务业东移的机会。
关键词：国际航运中心；软环境建设；航运服务综合业；航运人才
中图分类号：F25 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2011)04-0005-02
1、加快上海国际航运中心软环境建设的现实需要
1.1关于国际航运中心的内涵与要素
随着时代的变迁，国际航运中心的概念也呈动态变化着。国际航运中心已经从第一代的中转型、第二代增值型发展到现今的第三代综合型国际航运中心。这就意味着：国际航运中心已经并非是一个单一港口的概念，它还包括了经济、贸易、物流等在内的各种要素。当代的国际航运中心一般是以经济实力较强的港口为依托，拥有航运为纽带集聚着航运、物流及经济贸易等功能，具有较强的集聚和辐射能力，从而能够带动区域经济发展的交通枢纽。国际航运中心一般处于全球海运干线的网络的重要节点，以国际贸易中转港作为标志，集聚各种航运要素的经济区域或国际化港口城市。随着经济一体化的不断深入，国际航运中心并不局限于一个城市，而是以核心港口城市为中心的紧密联系的城市群。因此，航运中心可以更多地被诠释为一个区域的概念。
1.2上海国际航运中心软环境建设的必要性和紧迫性
软环境是相对硬环境而言的一个概念，它是指物质条件以外的诸如政策、文化、制度、法律、思想观念等外部因素和条件的总和。在现有的环境下，这些因素又集中体现在机制上。软环境就是在经济发展中，相对于地理条件、资源状况、基础设施、基础条件等“硬件”而言的思想观念、文化氛围、体制机制、政策法规及政府行政能力水平和态度等。软环境作为一种精神环境，虽然比较模糊，难以量化，也不是立竿见影的效果，其重要性、影响力是缓慢呈现的，但却有利于事物的长足发展，吸引外界的有力条件。对于国际航运中心的建设中，软环境也是千万不能忽视的。
(1)软环境落后制约了上海航运中心本身的纵深发展。
上海港口集疏运的大力发展虽然创造了2008年吞吐量的第一的好成绩，但占地多、能耗高、污染大等问题的随之而来将限制上海航运中心的发展；另外，上海口岸的集装箱货物有一半以上是来自周边的省市，薄弱的港航信息平台削弱了对长三角、长江流域及全国的服务能力，不利于资本、技术、信息和能力的优化配置。更甚的是，上海国际航运中心虽然在集装箱等其他领域引领着世界的潮流，尤其是干散货领域——中国是世界最大的干散货集散地，干货船舶成员最主要的业务市场。然而，2007年国际干散货船舶所有人协会从伦敦总部迁出时，上海却未进入被考虑之列。究其原因，目前上海国际航运中心的位置只是一个加工厂，并不是决策者。
(2)软环境落后削弱了国际航运中心内的竞争力。
“双中心指数”是全球第一个将金融航运中心综合起来的城市(区域)竞争力排名，产生于这一指数系统的国际航运中心竞争力分指数，也是垒球第一个通过综合考察和定量评估方法对有关城市国际航运中心竞争力状况进行排名的系统。2009年，据上海浦东国际金融航运中心研究中心发布的“双中心指数”报告，在国际航运中心分项指数中，伦敦、东京和香港分别位居第一、第二和第三位。在2009年遭受全球金融危机和“甲流”蔓延双重的冲击下，全球绝大多数航运中心出现大幅下降的情况下，上海港货物吞吐量总量、集装箱吞吐量和空港货运量依然分别高达达5.9亿吨、2500万TEU和254.1万吨，分别保持世界第一、第二和第三的排名。截止至2009年12月底，上海国际航运中心登记的中国籍五行旗国际航线船舶311艘次，总吨位达708万吨，2009年新接船舶订单世界第一。虽然上海国际航运中心在航运能级分项指数上为全球第一，但上海在国际航运中心分项指数中却仅排位第五(见图表2)。究其原因，可以从航运业务领域和航运服务领域的数据中分析得到：上海在航运业务领域虽名列前茅，但在航运服务领域，上海只取得43.3分排在第八位，而伦敦、东京、纽约则分别以113.9、86和80.2位居前三，在航运服务领域远远超过了上海。因此，即使海运业务领域落后的伦敦和东京，也位于上海前列。由此可见，当代的国际航运中心竞争力不仅取决于基础设施等硬件方面的集聚和改进，更取决于航运相关的技术、人才资本等软因素的集聚。
上海国际航运中心在航运服务、信息、研发、教育等相关软实力领域的弱势大大削弱了其在航运领域的国际竞争力。
(3)软环境的发展需要借助硬环境的优势。
航运业务领域相关的信息研发、教育等业务的发展离不开有巨大的贸易需求和港口的发展。因此，对于一个城市而言，硬实力的存在是软实力发展的基础和必要条件；而软实力的具备是航运中心确立的标志和实力所在。从“吨位大港”到“价值大港”的变化并不是一个自然蜕变的过程；相反，硬实力的消失会阻碍航运服务等软实力的构建；因此，上海亟需在硬实力优势显现之时，抓牢全球制造业和贸易的转移使亚洲成为航运中心的机会，大力发展现代航运服务体系，对航运金融、航运保险、航运经济、航运法律服务、航运信息咨询、航运交易定价和航运教育培训等航运服务欠发达领域作出相应的战略部署，并积极参与航运规则的制定，从而成为国际航运市场的一个风向标。
2、伦敦国际航运中心的成功经验与基本特征
伦敦国际航运中心的基本特征：
(1)伦敦国际航运中心是航运服务集聚区。
伦敦作为第一代世界航运服务中心，毫无疑问是建设现代航运服务集聚区的成功典范。在20世纪40年代，伦敦将港口的主体外迁到距伦敦市中心约40公里的提尔伯里港，采用了港区分离的模式，借助波罗的海航运交易所拓展航运相关产业，如海事保险、海事仲裁和航运融资等等。同时，伦敦拥有数千家大规模的各类航运服务企业。这些都是伦敦保持全球国际航运统治地位的武器。
经过长时间的集聚，现今伦敦在国际航运融资和海上保险、航运信息和航运交易业务领域占据了很大份额。2006，单在伦敦发生的船舶贷款总额就占世界总量的18％，船舶保费更是占全球保费总收入的23％；作为世界最大的船级社的劳氏船级社，在2002-2003年度所登记的船舶吨位占世界船队运力的18.3％；伦敦波罗的海航运交易所是全球唯一实行自我监管的航运交易所。在波罗的海航运交易所内进行新船或二手船买卖的占有世界上的50％以上。
(2)伦敦国际航运中心物理功能下降但竞争力不减。
近年来，英国在航运物理功能方面并不突出，英国最大的集装箱港口菲利斯多早已在多年前出售给香港的和记黄埔，2005年英国唯一大规模的航运企业铁行集团也将集装箱班轮业务售出，2006又将铁行港口公司出售，这就意味着英国再没有世界级的港口或航运公司了。但其在航运服务产业方面的突出表现，使其至今保持着全球顶级国际航运中心的地位。根据伦敦的国际金融服务研究报告统计，2004年伦敦有460家航运中介公司，它们所提供的服务占世界油船租船合同市场的50％；二手船买卖合同市场的50％，干散货租船合同市场的35％；同一年伦敦船舶业占世界船舶保险市场不到20％，占船舶所有人互保市场的67％，占世界船舶金融市场的17％，占船舶船籍服务的近20％。航运服务产业是航运中心核心竞争力的重要部分。伦敦国际航运中心强大的国际竞争力证明了其关键性。因此，对于一个城市来说，即使当其港口、航运等硬实力消失了，其航运服务、航运研究等软实力却能相对长时间的保持下去以提高其竞争能力。
3、借鉴伦敦经验。加快上海国际航运中心建设
3.1完善航运业法律法规体系的建设。促进航运服务集聚
航运立法是政府采取政策和管理措施的依据。为了营造公平竞争的秩序，必须从完善、统一航运法律法规体系来提高政府服务的透明度和政策的稳定性，从而促进航运服务集聚。英国政府制定了《海商法》，并为巩固伦敦国际航运中心的地位奠定了扎实的地位。
纵观我国，国内外航商对我国航运业的投资和管理缺乏信心，航运立业立法较为落后，法律体系不成熟是其根本原因。我国可以借鉴伦敦在国际海事法律制度建设上的成功经验，完善航运服务业及相关产业的法律法规建设。
例如在海事仲裁方面：伦敦作为国际海事仲裁中心，不仅在海事仲裁方面发挥了巨大作用，也带动了其它相关法律服务，给伦敦带来了可观的收益，同时也进一步加强和巩固了伦敦国际航运中心的地位。根据伦敦在海事仲裁方面的经验，我国应在立法、司法上给予海事仲裁大力支持，营造宽松的法律环境。一方面，在立法上应当给予一定的政策倾斜，考虑到海事领域的行业惯例和实务操作，实施临时仲裁的方法，与国际普遍做法接轨。另一方面，我国司法应当树立支持海事仲裁的理念。应遵循“小诉讼、大仲裁”的发展模式，妥善化解矛盾纠纷，避免海事审判这种国家公力救济，合理配置司法资源，维护正常的国际航运生产秩序。
3.2实施航运服务业综合发展策略。保持航运中心竞争力
港口业和航运业是以硬件投入为主，而航运服务业则主要是以软件为主。伦敦港口和航运业虽下滑，但其在航运服务业方面却稳居榜首。由此我们可以得出一个结论：对于一个城市来说，它的港口、航运等能力会随着当地经济腹地的贸易衰退而消失，但其航运服务业却会相当长时间的保持下去。国际航运中心的发展需要金融、海上保险等航运服务业的支撑。
目前，上海国际航运中心的瓶颈就在于高端的服务行业跟不上航运业的迅速发展趋势，而对于国际航运业而言，外部的市场环境受到极其重要的影响，即其所涉及的海事法律、海上保险、金融、经济等因素。同时，由于船舶的流动性，将航运业和航运服务业置身于国际市场竞争市场中。航运业是一个资本密集型和充满风险的行业，这就要求航运金融能够提供足够的资本保障以及为航运贸易提供清算和结算服务。
3.3完善金融服务环境，满足航运中心发展的金融需求
一个良好的金融环境能够促进航运业的发展。金融中心和航运中心是相互依赖的。金融中心是随着航运中心的发展营运而生的，而航运中心的发展离不开金融的保障。金融业的发展能够解决航运公司和港口的资金困难并在航运投资、融资、结算和海上保险中发挥作用。上海国际航运中心应该实施金融自由政策，特别是特殊的外汇政策，应当放松外汇政策。在浦东综合配套改革试点中，金融政策的重大突破，为航运中心的发展提供了必要的资金保障、结算支持和运营监督，可以看到其对航运中心的促进作用。笔者建议，在浦东新区试点可采取离岸金融业务，并采取适当开放的外汇管理业务，以此提升上海现有金融机构的层次和功能，满足航运中心发展的金融需求。
4、结 语
从国际航运中心的发展历程来看，国际航运中心的软实力建设是不能像硬实力那样随着贸易量的增长飞速发展的，它是在航运和经济发展到一定程度的产物，是长期的、需要逐步积累的建设工程。软环境的一且形成，对国际航运中心的发展是不言而喻的。硬环境和软环境达到国际航运中心的水平才是上海追求的终极目标，这只是一个过渡阶段。上海国际航運中心的长远战略在于一个高级的、知识密集的、资金和信息流导向型的国际航运中心。这些将会在航运服务业、行业信息、航运研究能力、航运教育水平的高低以及人才的密集程度中体现。伦敦依靠这些软实力在时代的变迁中稳占第一的位置。软实力具有可持续性，一旦拥有，就不易失去。硬实力是软环境建设的基础，取得在硬、软实力建设上资源分配的平衡对上海来说有着某种战略上的重要性。上海国际航运中心必须未雨绸缪加快建设软环境的建设来提高竞争力，占据国际航运中心的领先地位。
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作者 吴向阳